[注 29][注 30][12] US-2飛行艇を旅客用に改造した場合、約40名の旅客を運ぶ事が可能とされていますが、その自重は20トンを超えると言われています。. 超巨人旅客機エアバスA380―夢の旅客機、2階建て850人乗り ワールドフォトプレス, スポーティーゲーム―国際ビジネス戦争の内幕 ジョン ニューハウス著 航空機産業研究グループ訳 學生社 (1988/12), チャーリー古庄著『デザインで選んだ世界のエアライン100』2007年 枻出版社 + * チャーリー古庄著『デザインで選んだ世界のエアライン100』2007年 枻出版社 6-8頁、52頁、108頁. John,Newhouse. 一般的に国際線のような長距離路線を飛ぶ場合には、同じクラスであっても座席同士の間隔を広げてゆったりと配置している。国内線では1つか2つのクラスにされる傾向があり、国際線でもビジネスクラスは増やされて豪華になる代わりに、ファーストクラスは減らされるかなくなる傾向がある。 http://www.meti.go.jp/policy/tech_evaluation/c00/C0000000H24/121129_koukuuki/koukuu6-2.pdf, これに対し約50名を運べるDHC-8-Q300を例に取ると「最大離陸重量」でも20トンは超えません。空虚重量ならUS-2の半分ほどです。, 双発機と4発機という違いはありますがUS-2用のAE2100エンジンでも1基は1トンありませんので、エンジン2発分の重量差を差し引いても、US-2という機体が如何に重いかがお分かりいただけるかと思います。, 機体が重いということは、同じだけの距離・時間、空を飛ぶのに膨大なエネルギーを余計に消費します。 (adsbygoogle=window.adsbygoogle||[]).push({}); 日本では琵琶湖、霞ヶ浦、諏訪湖などの湖が景勝地として知られています。 湖は昔から生活や文化、信仰などの中心として存在しており、その国や民族を語るうえでは決して欠かせません。 今回は世界最大の湖を紹介し ... 日本最高峰の山である富士山(3776m)が「富士山―信仰の対象と芸術の源泉」という名称で世界自然遺産へ登録されたように、古来より山岳はただ地理的に大きな要因であるだけでなく、文化や信仰に大きな影響を与 ... 46都道府県中、最大の敷地面積を誇る北海道。人口密度も東京都と比べると100分の1近く、それだけに森林や工業地帯など居住区以外の土地面積も全国最大です。 そのように広い土地があるだけに場所によっては土 ... 工事現場などで見かけるダンプカーは、「ベッセル」と呼ばれる荷台をもち、これを傾けることで積み荷を一気に降ろすことのできる機械装置を備えたトラックのことを指します。 ちなみにダンプカーというのは和製英語 ... 動物園といえば、行楽シーズンには家族連れで賑わう定番のスポットです。 珍しい動物を見たり、触れ合ったりと動物園でしかできない経験ができます。 しかし動物の世話は大金が必要です。 私たちが普段気軽に楽し ... Copyright© 雑学ミステリー , 2020 All Rights Reserved Powered by AFFINGER5. 経済産業省 小型民間輸送機等開発調査 事業評価資料より引用. 同一の機体でも、航空会社や路線によってこれらのクラスの座席配置が異なり、この座席配置は「シート・コンフィギュレーション」と呼ばれ、結果として同じ機体でも搭乗可能な乗客数はそれぞれ異なっている。 旅客輸送飛行艇 US-2は極短距離で離着水できる能力を有しているため、旅客輸送飛行艇として運用する場合、陸上滑走路がなくても対応可能です。 従って、環境に配慮した離島航空路を設置することができ … 続いて管制塔のグランドコントロールへ無線チャンネルを切り替え、地上での移動許可を求める。通常は駐機しているスポットから後退するためにプッシュバックを求める。許可を得ると衝突防止灯を点灯して航空会社などの地上クルーに呼びかけ、両足のペダルを踏み込むことでパーキング・ブレーキを解除して、トーイングトラクターによって機を後退させる[注 42][23][注 43]。メインエンジンを右端の4番から順にAPUの高圧空気で始動させてゆく[注 44]。, 誘導路まで進んでブレーキペダルによって停止させ、地上作業者とのインターホン・ケーブルも指示によって外され、トーイングトラクターも離れると機体は自走可能となる。機長の「フラップ・ワン」などの指示で離陸に備えてフラップ を準備する。グランドコントロールへ滑走路手前までの移動許可を求め、グランドコントロールは移動許可とともに誘導路の道順を伝える。ジェットエンジンは全てアイドリング状態となっており、ブレーキを緩めるだけでゆっくりとタクシングと呼ばれる誘導路上での走行を始める。ティラーと呼ばれる機長側にだけある前輪操向用のハンドルによって前輪の向きを操作して指定された誘導路上を進む。機長は片手が操向操作でふさがるため、主に副操縦士が補助翼(エルロン)と昇降舵(エレベーター)の確認を行い、最後に方向舵(ラダー)の確認を2人で行う。方向舵を動かすと機体の進む向きに影響するので、2人で協力して行う。フラップ等を調整する。, 滑走路に近くなるとグランドコントロール(地上管制)はタワー(飛行場管制)と話すように伝えてくる。タワーはやはり管制塔内で管制を行う部署であり、離着陸を行う滑走路の使用管理を担当している。チャンネルをタワーに切り替え、滑走路への進入と離陸許可を求める。滑走路が空いていればそれほど待たずに進入と離陸の許可が得られる。滑走路への進入前に主翼両端のストロボライトを点灯し空中衝突防止装置 (TCAS) をオンにする。客室へは余裕をもってシートベルトの着装を機内表示で知らせる。滑走路からの離陸方法には、一旦滑走路の端で停止するスタンディング・テイクオフと、誘導路から進入したまま停止せずに加速を始めるローリング・テイクオフがあり、タワーの指示に従う。, 機長は離陸を決めると、エンジンの音や振動、計器表示を注視しながら出力を上げる。スタンディング・テイクオフではある程度エンジンの出力上昇が正常に行われることを確認してからブレーキを離す。機体は離陸のための加速を始め、滑走路上を進む。 この事故以前に、アメリカではパイロット同士の意見の相違によって複数の事故が起きており(イースタン航空401便墜落事故、ユナイテッド航空173便燃料切れ墜落事故など)、テネリフェの事故を契機に、世界中のコックピットクルーの訓練にクルー・リソース・マネジメントが取り入れられるようになった。 海水による塩害の影響は凄まじいものがあり、エアコンの室外機などでも海の近くに設置する為の「重塩害仕様」があるほどです(それでも一般の環境に比べて早く壊れるといわれるほど), 飛行後の念入りな洗浄などは勿論ですが、陸上機と比較して交換周期やオーバーホール周期が短くなる部分も多いでしょう。, US-2はその構造上、民間転用されれば「水上多発タービン機」という扱いになります。 飛行艇を製造している企業を有する国は日本、カナダ、ロシアの3カ国のみです。それぞれ大きさや特長は様々ですが、性能を比較してみると「us-2」の優位性が明らかになります。 これによって旅客機による事故は減少していくことになる。, 1960年代の航空会社の成功によって、さらに高速の旅客機が求められ、超音速旅客機も各国で開発が進められるようになった。米国のSST計画は1971年に中止され、英仏が共同で開発したコンコルドは実用化されて1976年に就航したが、その時には1973年からの第一次オイルショックで航空燃料が値上がりしていた。世界的な不況の中にあって、狭い座席に高額の航空運賃を支払う富裕層は少なく、短期間の運航後に消え去ってからは新たな超音速での民間機開発は下火になった。, 新たな航空機開発の方向性は、音速の壁を超えることによる経済性の著しい悪化があるため、速度の向上ではなく燃料消費率の改善と機内の快適性と安全性の向上に向けられることになった。床下貨物の扱いを簡便迅速にする規格化されたコンテナの導入や、航法と操縦に関わる装置類の電子化による操縦士等の負担軽減や減員などが行われ、エンジンも低燃料消費率、低騒音で高出力の高バイパス比エンジンが作られるようになった。, 従来はジェットエンジンの信頼性が低く、洋上飛行時のエンジン停止リスクを考慮して3発機以上しか飛行できなかった路線にも、エンジンの信頼性が向上するとETOPSによって[注 20] 経済的な2発機でも飛行できるようになった。 またアメリカでは1956年のグランドキャニオン空中衝突事故。日本では1971年の全日空機雫石衝突事故などを契機に世界中でレーダー網の拡充が強化され、空中衝突の危険性は大幅に改善された。 旅客機(りょかくき、りょかっき[注 1])とは、主に旅客を輸送するために製作された民間用飛行機(民間機)である。個人・官庁所有の小型飛行機や企業が使用するビジネスジェットなどは含まない。貨物の輸送が主用途である貨物機とは一般に区別されるが、貨客混載で運用されるコンビネーション[注 2](コンビ)や、旅客輸送仕様と貨物輸送仕様とを切り替えられるコンバーチブル[注 3] などとの違いは曖昧な面もある。民間の貨物輸送機は旅客機を元に派生設計され、製造されたものも多い。, 旅客機は航空機メーカーが製造し、航空会社が乗客や貨物を乗せて運航する。航空会社は乗客が支払う運賃を主な収入とする[注 4]。 『飛行機』『航空機』『旅客機』。 どれも空飛ぶ乗り物ですが、 この3つの違い、わかりますか? いざ「違い」っていわれると つまってしまいますよね(-_-;). 胴体が船舶としての機能を持ち、水上を滑走して離着陸(水)を行う飛行機。英語ではflying boatと言い、日本語と同じく正に空飛ぶ船である。(羽の付いたカヌーという表現は決して間違ってない、もちろん漕いでもいい) 胴体は船としてきちんと浮く構造になっているが、そのままでは左右のバランスが悪いため主翼下に機体の水平を図るためのフロートが取り付けられる場合が多い。(メイン画像参照※機体によっては胴体下部から左右に太い翼状のスポンソンを突き出すタイプもある) 飛行艇とよく似た存在と … この事故では悪天候による視界不良、通信の混線、地上レーダーの故障、空港の立地により使用可能な滑走路が一本しかなかったことなど様々な要因が重なって発生したが、特にKLMオランダ航空の機長の判断に重過失があったとされた。 として21世紀現在もジェット旅客機の主要な一角を占めている。こういった派生型では、胴体の延長や短縮によって搭載容積を変更したものや、構造部材の変更やエンジン、航法装置や操縦装置の刷新などの改良が行われる。, 例えばボーイング777では、最初に製作された機体は"777-200"と呼ばれ、その後、以下のような派生型が作られた。, 777-200と777-300ERでは、性能と外観がかなり異なる。逆にボーイング747は、生産開始後35年が経過して派生型も多いが、SPを除けば大きさにそれほどの差はなく、-100と-200あるいは-300以降とSUDは外観もよく似ている。, 高速で上空を飛行するため雹や塵などにより傷が付けられるので、塗装は見た目の意匠だけではなく機体保護の役割もある[24]。塗料の量はボーイング747型機を例にとると約500リットルから600リットルが使用されている[25]。重さを軽減することを目的に無塗装で表面保護の塗膜だけで処理する場合もある。日本航空では機体外板の詳細検査と共に5年に1度、再塗装が行われている。, 旅客機のデザインも機体の技術同様、工業デザインのトレンドや塗装の技術などの進歩に合わせて変化を辿って来た。当初は機体に社名を書いただけという簡素なものであったが、機体が大型化するにつれて会社のロゴを描いたり、ラインを入れたりするようになった[26]。, 1960年代になると、工業デザイナーのレイモンド・ローウィによるユナイテッド航空などの機体デザインによって現在へ続く機体デザインの流れがスタートし[26]、1965年のブラニフ航空による"The End of the Plain Plane"キャンペーンのように、機体のデザインそのものをアピールポイントにする航空会社も現われた。また、ランドーアソシエイツのような大手のデザイン事務所が航空会社のブランド戦略の一環としてデザインを手がけるようになって来ている[26]。, プロペラ時代の末期からジェット化初期の1960年 - 70年代まで大半の航空会社は塗装が白地で、窓の部分にライン(チートライン)を入れるという塗装を採用していた。機体先端のノーズは格納したレーダーの電波の透過を良くするための誘電性塗料が塗られていたが、当時の誘電性塗料は黒しかなかったため、ノーズ部分は黒に塗られていた[26]。, しかし、1980年代に入るとレーダーの技術的進化によってノーズ部分の黒い塗装が不要になり[26]、デザインが多様化していった。この時代から多く見られるようになったのは、白地に大きな社名ロゴ(「ビルボードスタイル」[26] と呼ばれる)を導入したものであり、まずUTAが採用し、後にパンアメリカン航空が採用したことから世界的に流行した[27]。, 1990年代以降は塗料やデカール技術などの進化により、写真をそのままデザイン化した塗装やエア・カナダなどのようにパール系の塗装などが増えるようになってきた[26]。また、特別塗装機やかつてのデザインの復刻塗装、広告塗装など、様々なデザインが生まれている。一方では、アメリカン航空(旧塗装)のようにポリッシュド・スキンと呼ばれる金属の地色そのままのデザインを採用した航空会社もある。, そもそも当時はまだ大型機用の格納式の降着装置は開発されておらず、たとえ製作されても重く複雑でコストのかかるものとなった。飛行船や豪華客船を利用していた裕福な旅客を乗せるには、艇体によって幅広の機内になるのは都合が良かった。, 滑走路の長さによる制約を受けて、航空路や機体、航続距離と搭載貨物量が決定されるのは21世紀現在でも同様である。, 米空軍の新輸送機開発開発プロジェクトとは「プロジェクト・フォーキャスト」であった。先進複合材料開発や再利用可能宇宙機、超大型輸送機に加えて高バイパス比ターボジェットエンジンも含まれていた。このエンジンは, 近代的なジェット旅客機は高空を高速で飛行する力強さのイメージから、プロペラ機より多くの燃料を消費しているように見えるが、初期のジェット旅客機を除けば1930年代から1960年代のプロペラ旅客機よりも1人当りの燃料消費は少なくなっている。, 乗務員と乗客の重量は、手荷物を含めて1人当たり170ポンドが標準的な目安とされるが、航空会社や客室クラスで変わることもある。, 客席を等級によって分類する方法は、客船での船室の等級分けをそのまま真似たものであり、旅客輸送が本格的に始まった1950年代から導入された。, 1970年代にパンアメリカン航空が団体割引を使わず正規料金でエコノニークラスに搭乗する旅客向けに、それまでのファーストクラスとエコノミークラスという2クラス制に加えて、新たにエコノミークラスの上位にクリッパークラスというものを設けた。これが現在のビジネスクラスになっており、チケットの表記などの"C"は"Clipper"に由来する。シンガポール航空ではA380でビジネスクラスの上位ではあるが、従来のファーストクラス以上のサービスを提供するとして「スイートクラス」という名前で呼ばれる、個室状態になる席を設けている。, 客室でのクラス分けでは、使用される座席もクラスごとに違いがあり、上級ほど座面や肘掛に余裕があり、座席同士の前後左右の間隔も広く、, 機体の隅々まで完全な状態でないと飛行を許さないとなれば、航空会社にとっては大きな経済的負担となり、旅客へも航空運賃の上昇や突然の欠航という形で不利益が出る。安全に影響しない範囲での小さな不具合は飛行後に修理することを許容するというルールが、ATA(, 損傷許容性を得るフェイルセーフ構造では「多荷重経路構造」という荷重を支える構造を複数備えることで、1つが破断しても検査等による発見によって修理されるまで残りの構造で支えるものと、「クラック停滞構造」という大きなクラックの成長をある程度までで抑えて急拡大させないものがある。, 21世紀になってからはコストを考慮して、1機種に1つか2つのエンジンしか対応しない傾向がある。, 比較的近距離を高頻度で運航する路線は「シャトル・サービス」や「エア・シャトル」「シャトル・フライト」と呼ばれる。, 「ハブ・アンド・スポーク」型の路線ネットワーク方式とは、各地方においては単一の拠点空港とその周囲にある複数の地方空港との間を放射線状の地方路線で結び、地方間を結ぶ広域路線としてそれぞれの拠点空港同士を結ぶ方式のことを指す。地方空港を利用する旅客は拠点空港で何度も旅客機の乗り換えが必要となるが、仮に多数の小さな地方空港同士を細かく接続しようとしても相互に行き交う乗客数が見込めなければ発着の頻度は少なくせざるを得ず、航空会社にとっても利用者にとっても不利や不便な点が多くなるのに比べれば、拠点空港に集約するハブ・アンド・スポーク型の路線方式は双方にとってメリットが大きくなる。ハブ空港では、到着便から出発便への乗り換えのための時間設定への配慮がなされ、航空会社の機体整備基地としての機能も備えている。ハブ空港が何らかの理由で閉鎖されると代替空港により運航されるが、一般にはハブ・アンド・スポーク方式より困難が増す。本方式での車輪との幾何学的類似性から、拠点空港は車輪の中心を意味する「ハブ」 (Hub) と呼ばれ、周辺の地方空港は「スポーク」 (spoke) と呼ばれる。ハブ・アンド・スポーク方式のハブ空港に類似したものとして、ゲートウェイ空港がある。ゲートウェイ空港は入国管理機能を持たせたハブ空港とも考えられ、国際線と国内線との仲立ちとなるため、一般的にハブ空港が内陸に位置するのに対してゲートウェイ空港は国境近くに位置する。比較的長距離となる国際路線の旅客を受け入れて周囲の国内路線へ振り分けたり、その逆に周囲の国内路線から国際路線へ送り出す働きをする。太平洋や大西洋のような長距離国際線の両端にあって周囲の国々へ向けた比較的短距離の国際線へ振る分けるものもゲートウェイ空港と呼ばれる。, 日本では、操縦士には「定期運送用操縦士」の資格とそれぞれの機種ごとの限定免許が求められ、他国もおおむね同様である。, 乗客の手荷物は、コンテナの他にも貨物室内でコンテナ搭載に適さない形状部にバラ積みされることもある。コンテナを使う場合には、1コの約30人分を納めて重量計算を済ませておき、貨物室には最後に搭載するのが普通である。機体が目的地に到着後に貨物室から最初に取り出されるのも乗客の手荷物である。チェックインを済ませて手荷物を預けたまま搭乗ゲートに現れない乗客がいる場合には、呼び出しなどでしばらく出発を遅らせた後、最終的には現れない乗客の手荷物を貨物から捜して取り出す。これは現れない乗客の利便だけでなく、爆弾などを警戒しての措置である。, 航空管制用の無線はAM波が使用されている。FM波の方が音声が明瞭に伝わるのでスムーズな会話が期待できるが、FM波では弱い信号波は強い信号波に隠されて聞こえなくなる特性があり、緊急事態などで遠方からの通信を試みても認識されない可能性が高まる。AM波は一般に受信信号中にノイズが多くなるが、信号波の大小がそのまま受信再生音の大小となるので遠方などで信号波が弱くとも小さな音で受信が可能である。また、航空管制ではグリニッジ標準時を使用するのでローカル時間とは異なることが多い。, プッシュバックはごく一部のスポットを除いてほとんど全てで行われる。ターミナルビルに着けない「沖止めスポット」であっても、やはりプッシュバックによって誘導路まで後ろ向きに押し出される。これは前進方向にも誘導路を作るとそれだけ場所をとるためである。, エンジンが複雑だった過去には、乗客が搭乗している間にエンジンの始動を始めた。客船と同じく旅客機でも左側(ポートサイド)が搭乗口であるため、客から最も離れた側の右端(スターボードサイド)のエンジンから始動した。今でもその流儀が残っていて、右端の4番エンジンから始動している。, 航空機は飛行中に燃料を消費するために時間と共に軽くなる。軽くなった機体は、経済的な燃料消費率となる最適な速度と高度が変化する。このためFMSを搭載した旅客機では飛行速度を少しずつ遅くして最適な(正確には最適値より1%だけ航続率が劣る)燃料消費となるようにエンジン出力を調整している。また、近距離では定高度巡航方式によって航空路管制に従って同じ高度を飛行するが、高空を長距離飛行する場合には、ステップアップ巡航方式と呼ばれる、最適な高度にできるだけ近い高度になるように、航空路管制に従い1,000フィートごとに区切られた航空路別に高度差を持った航空路内を段階的に上昇しながら巡航する。, 目的の滑走路で先に離着陸機する機があれば、空中で待たされることがある。これが「ホールディング」 (holding) であり、指定された空域をホールディング・パターンを描いて旋回飛行することになる。, 進入管制を担当する係官の手順は空港によっても異なるが、日本の大きな空港では「アプローチ」「フィーダー」「ファイナル」と3段階の担当官に引き継がれて誘導される。, 短波や超短波帯で空港周辺の気象情報を放送している「ボルメット」 (VOLMET; VOice Language METeorological report) と略称される音声気象放送があり、この対象になっている空港ではこれによっても気象情報が得られる。, 空港側ILS施設の精度や機上ILS装置、操縦士の資格といった条件が揃えばILSのみによる自動操縦を使用した着陸も行える。この自動操縦着陸でも、操縦士は常に飛行が正しく行われているかを監視して、異常があれば直ちに操縦を引き継ぐことになる。, 着陸時の機体の操縦は、条件が整えば機械的な誘導に制御を預けたまま滑走路への着陸も可能になっている。, 飛行場内で航空機を駐機させる場所全体を「エプロン」と呼び、エプロン内の駐機地点を「バース」と呼ぶ。指定されたバースが「スポット」であり、スポットは「ベイ」や「スタンド」と呼ばれることがある。, 機内食のコストは1食当たりエコノミーで1,200-1,300円、ビジネスで3,000-3,800円、ファーストで5,000-5,800円ほどという情報がある。, チームFL370編、『旅客機が飛ぶしくみ』、新星出版社、2009年9月15日初版発行、, 久世紳二著、『旅客機の開発史』、日本航空技術協会、2006年9月11日第1版第1刷発行、, 日本航空技術協会編、『航空機システム』、社団法人 日本航空技術協会2008年3月31日第3版第4刷発行、, 日本航空広報部編、『航空実用ハンドブック』、朝日ソノラマ、2005年1月31日第1刷発行、, 日本航空技術協会編、『航空力学II ジェット輸送機編』2008年4月18日第4版第2刷発行、, 秋本俊二著、『エアバスA380 まるごと解説』、ソフトバンククリエイティブ株式会社、2008年3月24日初版第1刷発行、, 青山幹雄、他編、『航空とIT技術』、共立出版、2001年3月25日初版第1刷発行、, 鳥養鶴勇、久世紳二著、『飛行機の構造設計』、社団法人日本航空技術協会、2007年3月31日第1版第7刷、, 青木謙知総監修、『航空基礎用語厳選800』、イカロス出版、2006年9月1日初版発行、, 高橋慎一、飛田翔著、『飛行機のしくみ』、新星出版社、2006年12月25日初版発行、, 中山直樹、佐藤晃著、『飛行機の基本と仕組み』、秀和システム、2005年5月6日第1版第1刷発行、, 見森昭編、『タービン・エンジン』、社団法人日本航空技術協会、2008年3月1日第1版第1刷発行、, 見森昭編、『飛行機構造』、社団法人日本航空技術協会、2008年3月1日第2版第2刷発行、, 日本航空技術協会編、『航空機材料』、社団法人日本航空技術協会、2008年3月31日第1版第5刷発行、, 園山耕司著、『航空管制の科学』、ブルーバックス、講談社、2003年1月20日第1刷発行、, 阿旋光海著、『旅客機なるほどキーワード』、山海堂、2003年1月20日初版第1刷発行、, チャーリー古庄『デザインで選んだ世界のエアライン100』、枻出版社、2007年1月30日初版発行、, https://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=旅客機&oldid=80365209, 補正燃料 (Contingency fuel): 計算によって導いた消費燃料量と実際の消費量との誤差分である。一般に消費燃料の5-10%程になる, 代替燃料 (Alternate fuel): 目的の空港に着陸できない場合に代替空港へ向かうダイバージョン (Diversion) 時に余分に消費する燃料である, 待機燃料 (Holding fuel): 代替空港の上空に待機飛行する間の燃料である, 補備燃料 (Extra fuel): 機長、または運航管理者が上記に加えて余分に燃料を搭載することで運航の効率が向上すると考える場合に搭載される燃料である。航路途中や目的の空港の気象状態が不確定であるため、迂回等で余分に燃料を消費する可能性がある場合や、燃料搭載が手続き上必要な場合などによって搭載される燃料である, 777-200LR : 200ERの燃料容量を増やし最大離陸重量を引き上げた機体で世界最長の航続距離を持っている, 飛べヒコーキ、 続・飛べヒコーキ、 続々・飛べヒコーキ 2000年 光人社 佐貫亦男, ヒコーキの心、 続・ヒコーキの心、続々・ヒコーキの心 1995年 光人社 佐貫亦男.
2020 飛行艇 旅客機